La révolution frileuse de la voiture électrique

A grand renfort de publicité, les constructeurs présents aux salons de Detroit et Montréal en janvier, nous ont annoncé le début d’une nouvelle ère : l’ère de la voiture électrique ! Écologique, silencieuse, révolutionnaire ! Fini le lobby du pétrole, finis les pollueurs, le silence qui va s’abattre soudain sur nos cités sera même dangereux pour les piétons !
Et si la réalité était beaucoup moins révolutionnaire ?

Les constructeurs reprennent la main
Contraints de se positionner sur un marché plébiscité par le public, les constructeurs présentent leur modèle électrique, mais aussi le compromis du moment, la voiture hybride. Ils conservent leur savoir-faire sur le moteur à explosion. Les automobilistes réduisent leur consommation tout en gardant leur liberté sans contrainte d’autonomie. Le PX-Miev, le futur SUV de Mitsubishi prévu pour 2014, devrait consommer 1.8l aux 100km. La Volt de GM (hybride rechargeable) autorise 60 km d’autonomie avec la sécurité d’un moteur à essence. Pourtant les ventes de voitures électriques ou hybrides ne représentent que 2,5% du marché, et ne devrait pas dépasser 7% en 2020 (selon JD Power).
Les constructeurs arrivent timidement sur un marché occupé jusqu’alors par de petites entreprises innovantes, contraintes de conclure des partenariats pour survivre. La canadienne Zenn s’est alliée avec le constructeur américain de batterie EEStor.
En 2011, Renault-Nissan sera le premier constructeur à commercialiser un véhicule électrique grand public : la Nissan Leaf et la Renault Fluence pour la France. Renault fait le pari d’un parc automobile français constitué à 10% de véhicules électriques en 2020. Les espions chinois n’ont pas ciblé cette entreprise par hasard. En 2020, l’américain Ford prévoit que 25% de ses ventes seront des voitures électriques.
“Pari sur l’avenir” s’enthousiasment les uns, “pari insensé” rétorquent les autres, prédisant le plus grand « flop » de l’histoire de l’automobile. Car la commercialisation à grande échelle est handicapée par l’autonomie, mais aussi le prix et le rechargement de ces véhicules.

Hydro-Québec, acteur incontournable
Le rôle des gouvernements sera essentiel dans ce dossier. L’ambitieux plan de Québec, de déployer 25% de véhicules électriques sur les routes d’ici 2020, devrait s’accompagner d’un crédit d’impôts de 8000$ pour une « toute électrique », de 2 à 3000$ pour une voiture hybride. Avec des véhicules frôlant les 40 000$, cette incitation sera-t-elle suffisante ? Rien n’est moins sûr, d’autant que les consommateurs devront ensuite se frotter au crucial problème du rechargement.
Dans ce domaine, tout reste à faire, et l’Amérique du Nord se trouve handicapé par son réseau électrique en 110V : il faut plus de 12 heures pour recharger la Leaf et faire 200 km quand 6 heures suffiront en Europe. Grâce à la mise en service d’une cinquantaine de Leaf par Communauto en 2011, Hydro-Québec va déployer un réseau de rechargement rapide (240 et 400V) à Montréal, et annonce un coût de 1,24$ pour 100km (contre 8,78$ pour l’essence). Elle propose également l’installation de stations chez les particuliers pour environ 1000$. Acteur incontournable de la voiture électrique, la société d’État teste depuis un an à Boucherville, la petite i-MiEV de Mitsubishi, notamment en conditions hivernales.

La Chine prête à envahir le marché
La Chine sonnera-t-elle le glas des occidentaux ? Le constructeur chinois BYD ambitionne de devenir le leader mondial de la voiture électrique d’ici 2025. Leader mondial de la batterie nickel et lithium, BYD s’est diversifié dans l’automobile en 2003, pour devenir aujourd’hui le 4ème constructeur automobile chinois. La firme de Shenzhen est aujourd’hui la seule à offrir un véhicule électrique sous la barre des 25 000$, avec des performances et une autonomie à faire rêver. Forte de sa double expertise en batteries et en automobile, BYD fait le pari de la voiture électrique quand les occidentaux en mesurent encore la faisabilité, voire l’opportunité.

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Publié en février 2011 par Le Reporter, magazine de l’Université de Montréal

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